道岔組成
每一組道岔由轉(zhuǎn)轍器(Railroad switch)、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕組成，由長柄以杠桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。
單開道岔組成
單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分及岔枕 組成。轉(zhuǎn)轍器又包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。
a.轉(zhuǎn)轍器
單開道岔的轉(zhuǎn)轍器，是引導(dǎo)機(jī)車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。
（一）基本軌 基本軌是用一根12.5m或25m標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，主股為直線，側(cè)股按轉(zhuǎn)轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規(guī)定的折線或采用曲線型。通常，道岔中不設(shè)軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設(shè)有1：40軌底坡?；拒壋惺苘囕喌拇怪眽毫ν?，還與類軌共同承受車輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐，為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)，基本軌頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。
（二）尖軌 尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側(cè)線方向，尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均采用直線型尖軌。直線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端的刨切效少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小，可用于左開或右開，但這種尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大，列車對尖軌的沖擊力大，當(dāng)軌尖端易于磨耗和損傷。我國新設(shè)計的12、18號道岔直向尖軌為直線型，側(cè)向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn)，有利于機(jī)車車輛的高速通過。但曲線型軌制造比較復(fù)雜，前端刨切較多，并且左右開不能通用。曲線型尖軌又分為切線型、半切線型、割線型、半割線型四種，我國鐵路主要采用半切線型和半割線曲線尖軌。
尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌制成。用普通斷面鋼軌制成的尖軌，一般在尖軌前端加補(bǔ)強(qiáng)板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌制成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強(qiáng)、剛度大，穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱為高型特種斷面，較矮者稱為矮型特種斷面，如圖4-3。特種斷面類軌還有對稱與不對稱、設(shè)軌頂坡和不設(shè)軌頂坡之分。為便于在跟端與連接部分聯(lián)結(jié)，特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌（簡稱AT軌），取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減小了列車過岔時的垂直不平順，有利于提高過岔速度，同果可采用高滑床臺扣住基本軌底，增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。 尖軌的長度隨道岔號數(shù)和尖軌的型式不同而異，在我國鐵路上，9號道岔的尖軌長度為6.25m,12號道岔直線型尖軌長度為7.7m,曲線型尖軌長充為11.3～11.5m,18號道岔的尖軌長度為12.5m。 為使轉(zhuǎn)轍器正確引導(dǎo)列車的行駛方向,尖軌尖端必須細(xì)薄,且與基本軌緊密貼合,從尖軌尖端開始,尖軌斷面逐漸加寬,其非作用邊一側(cè)與基本軌作用邊一側(cè)應(yīng)緊密貼合,保證直向尖軌作用邊為一直線,側(cè)向尖軌作用邊與導(dǎo)曲線作用邊為一圓曲線。尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與藏尖式。 當(dāng)采用普通用這鋼軌刨切時，為避免對基本軌和尖軌刨切過多，一般將頭部經(jīng)過鍘切的尖軌置于較基本軌高出6的滑床板上，使尖軌疊蓋在基本軌的軌底，形成貼尖式尖軌，如圖4-4。基本軌軌顎不刨切，加工簡單，備品方便。
當(dāng)采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，一般在軌頭下腭軌距線以下作1：3的斜切，使尖軌 尖端藏于基本軌的軌距線之下，形成藏尖式結(jié)構(gòu)。這樣就保護(hù)了尖軌尖端不被車輪扎傷，并使尖軌在動荷載作用下保持良好的豎向穩(wěn)定性，如圖4-5所示。因基本軌軌顎需要刨切，要求基本軌與尖軌的刨切接觸面良好，加工要求嚴(yán)格，并需備用曲、直基本軌。 為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在當(dāng)軌頂寬20mm以下部分，則應(yīng)完全由基本軌受力。尖軌頂寬20～50mm的部分，為車輪輪載轉(zhuǎn)移的過渡段。為此，尖軌與基本軌之間應(yīng)保持必要的軌頂面相對高差，對尖軌各個斷面的高度都有具體的規(guī)定。
當(dāng)用普通斷面鋼軌制作尖軌時，為了減少尖軌軌底的刨切量，將尖軌較基本軌抬高6mm，如圖4-6所示。這時尖軌尖端較基本軌頂面低23mm，可以避免具有最大垂直磨耗的車輪輪緣爬上尖軌。尖軌頂寬20mm以下部分完全由基本軌受力。在尖軌整斷面往后的垂直刨 切終點(diǎn)處，尖軌頂面高出基本軌頂面6mm，尖軌頂寬50mm以下部分完全由尖軌受力。
當(dāng)采用高型或矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，尖軌頂寬50mm以后部分與基本軌是等高的， 尖軌頂寬20～50mm這一段為過渡段，如圖4-7所示。 尖軌與導(dǎo)曲線鋼軌連接的一端稱尖軌跟端。尖軌的跟部結(jié)構(gòu)必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉(zhuǎn)轍要求在平現(xiàn)上左右擺動，又要堅固穩(wěn)定，制造簡單，維修方便。 我國的道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。 間隔鐵魚尾板式結(jié)構(gòu)主要由間隔鐵、跟端板及聯(lián)結(jié)螺栓等組成，如圖4-8所示。這種結(jié)構(gòu)零件較省，尖軌扳動靈烽，但穩(wěn)定性較差，容易出現(xiàn)病害。 在新設(shè)計的60kg/m鋼軌12號道岔及大號碼道岔上采用了彈性可彎式尖軌跟部結(jié)構(gòu)。彈性可彎式尖軌在跟端前2～3根軌枕處，將軌底削去一部分，使與軌頭同寬，形成柔性部位，使尖軌具有能從一個位置扳動到另一位置足夠的彈性。提速道岔中未對尖軌跟端軌底作刨切，雖增加了尖軌的扳動力，但有利于保持尖軌跟端強(qiáng)度。
在跨區(qū)間無縫線路中，為限制尖軌尖端的伸縮位移，在尖軌跟部的基本軌和尖軌軌腰上可安裝如圖4-9所示的限位器結(jié)構(gòu)，將過大的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌。
（三）轉(zhuǎn)轍器上的零、配件
1．滑床板 在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板?；舶逵蟹珠_式和不分開式兩類，不分開式用道釘將軌撐、滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié)；分開式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié)，再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無扣件聯(lián)結(jié)
2．軌撐 用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)，軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設(shè)軌撐。
3．頂鐵 尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在當(dāng)軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。
4．各種特殊形式的墊板 如鋪設(shè)在灑軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在灑軌尖端和尖軌跟端的通長墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。
5．道岔拉桿和連接桿 道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動，故又叫轉(zhuǎn)轍桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強(qiáng)尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。
6．轉(zhuǎn)轍機(jī)械 最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類有機(jī)械式和電動式。若按操縱方式分類，則有集中式和非集中式兩類。機(jī)械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可以為集中式或非集中式，電動式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換（改變道岔開向）、鎖閉（鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)轍桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙）和顯示（顯示道岔的正位或反位）等三種功能。
b. 轍叉及護(hù)軌 轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成，按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類，單開道岔上，直線式固定轍叉最為常用。
（一）固定轍叉 直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。 整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，如圖4-10所示。高錳鋼是一種錳碳含量均較高的合金鋼（含錳12.5%，碳1.2%），具有較高的強(qiáng)度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好，可以不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在岔枕上。這種轍叉還具有使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修方便的優(yōu)點(diǎn)。 鋼軌組合式轍叉是用鋼軌及其它零件經(jīng)刨切拼裝而成的，它由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其它零件組成，如圖4-11所示。轍叉是由長、短心軌拼裝而成，長心軌慶鋪設(shè)在正線或運(yùn)量較大的線路方向上，為盡可能保持長心軌斷面的完整，而將短心軌刨去一部分，使短心軌軌底疊蓋在長心軌軌底上，以保持叉心的堅固穩(wěn)定。這種結(jié)構(gòu)取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方使。但這種結(jié)構(gòu)零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，目前我國正線上已很少使用。叉心兩側(cè)作用邊之間的角稱轍叉角α，其交點(diǎn)稱轍叉理論中心（理論尖端）。由于制造工藝 原因，實際上轍叉尖端有6～10mm寬度，稱轍叉實際尖端。 轍叉角α愈小，道岔號數(shù)N愈大，兩者之間的關(guān)系為：
翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)在一起，與轍叉間形成必要的 輪緣槽，引導(dǎo)車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的最窄距離，從轍叉咽喉至實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱道岔的“有害空間”，如圖4-12所示。道岔號數(shù)愈大，轍叉角愈小，有害空間愈大。車輪通過較大的有害空間時，叉心容易受到撞擊，為保證車輪安全通過有害空間，必須在轍叉相對位置的兩側(cè)基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)軌， 借以引導(dǎo)車輪的正確行駛方向。
單開道岔中，轍叉角小于90°，所以將這類轍叉稱之為銳角轍叉。 單開道岔轍叉從其趾端到跟端的長度FA或EB，稱轍叉全長。從轍叉趾端到理論中心的距離FO或EO，稱轍叉趾距，用n表示，從轍叉跟端到理論中心的距離AO或BO，稱轍叉跟距，用m表示。轍叉趾端翼軌作用邊間的距離EF和轍叉跟端叉心作用邊間距AB，分別稱轍叉前開口Pn及轍叉后開口Pm。 我國常用的標(biāo)準(zhǔn)道岔的轍叉尺寸見表4—2。 當(dāng)車輪沿翼軌向叉心方向滾動時，由于車輪踏面是錐形的，車輪逐漸下降，當(dāng)車輪離開翼軌完全滾到心軌后，又恢復(fù)到原來的高度，因此，產(chǎn)生了垂直不平順。為了消除垂直不平順，并防止心軌在其前端斷面過分削弱部分承受車輪荷載，采用了提高翼軌頂面和降低心軌前端頂面的做法，將翼軌頂面做成1:20的橫坡，使翼軌和心軌頂面之前何持必要和相對高差。
對高錳鋼整鑄轍叉，規(guī)定叉心頂面35mm及其以上部分承受全部車輪壓力，而在20mm及其以 下部分則完全不客觀存在壓力。因此，將翼軌頂面從轍叉咽喉到叉心頂寬35mm一段以堆焊法加高。為防止車輪撞擊心軌尖端，應(yīng)使該處叉心頂面低于翼軌頂面35mm，如圖4-13所示。 對鋼軌組合式轍叉，規(guī)定叉心頂面40mm及其以上部分承受全部車輪壓力，而在30mm及其以下部分則完全不受壓力。由于在工雨季制作時堆焊翼軌有困難，因此，采用降低心軌頂面，如圖4—14所示的力法，保持必要的相對高差
護(hù)軌設(shè)于固定撤叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護(hù)軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣?。轍叉護(hù)軌由中間癥直段、兩端緩沖段和開口段組成，如圖4—15所示。護(hù)軌平直段是實際起著防護(hù)作用和部分，緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護(hù)軌平直段的作用。緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車允許的通過速度相配合。
（二）可動轍叉 可動轍叉是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以何證列車過貧時軌線的連續(xù)，消除固定轍叉上存 在的有害空間，并可取消護(hù)軌，同時轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少，從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用，提高運(yùn)行和平穩(wěn)性，延長轍叉的使用壽命。長期的運(yùn)營實踐表明，可動心軌轍叉的使用壽命為同型號高錳鋼整鑄轍叉的6～9倍，養(yǎng)護(hù)維修工作量減少40%，大大減少了機(jī)車車輛通過時的沖擊力，提高了過岔容許速度及施行舒適度。可動轍叉有三種型式。
1.可動心軌式轍叉 可動心軌式轍叉中心軌可動，翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是列車作用于心軌和橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩(wěn)定性。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步，不會在誤認(rèn)進(jìn)路時發(fā)生脫軌事故，故能保證行車安全。缺點(diǎn)是制造比較復(fù)雜，并較固定式轍叉長。 可動心軌轍叉包括兩根翼軌、長心軌、短心軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種聯(lián)結(jié)零件。包括鋼軌組合型可動心軌轍叉及錳鋼型可動心軌轍叉兩大類。 心軌跟端有鉸接式和彈性可彎式兩種。鉸接式心軌跟端通過高強(qiáng)螺栓固定在翼軌上的間隔鐵能保證心軌與翼軌的相對位置，并傳遞水癥力。這種轍叉便于鑄造，轉(zhuǎn)換言之力較少，可以保持
原有固定式轍叉的長度。鋪設(shè)這種可動心軌轍叉時不致引起車站平面的變動，因此，尤其適用于既有線站場的技術(shù)改造。但是在轍叉范圍內(nèi)出現(xiàn)活接頭，不如彈性可彎式結(jié)構(gòu)穩(wěn)妥可靠。 彈性可彎式跟部結(jié)構(gòu)有兩種型式，即心軌的一肢跟端為彈性可彎式，另一端為活動鉸接式；或是心軌的兩肢均為彈性可彎式。前一種結(jié)構(gòu)不僅聯(lián)結(jié)可靠，而且構(gòu)造簡單，轍叉軌換力也較小，我國研制的可動心軌轍叉選用的就是這種型式。后一種結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)換時長短心軌接合面上將產(chǎn)生少量的相對滑動，這種心軌較長，且轉(zhuǎn)換力要求較大。
2.可動翼軌式轍叉 這類結(jié)構(gòu)中心軌固定，翼軌可動，又可分為單側(cè)翼軌可動或雙側(cè)翼軌可動兩種型式。這類轍叉可以設(shè)計成與既有固定轍叉互換的尺寸，鋪設(shè)時可以避免引起站場平面的變動，同時又滿足了消滅有害空間的要求，缺點(diǎn)是可動翼軌的橫向穩(wěn)定性較差，翼軌的固定裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜。
可動心軌式 提速道岔轍叉結(jié)構(gòu)
3.其它消滅有害空間的轍叉型式，如德國的UIC60型鋼軌道岔，就是用滑動的滑塊填塞轍叉輪緣槽 我國從1972年開始，先后在一些主要干線上試鋪了12號彈性可彎式心軌活動轍叉道岔，其中技術(shù)含量最高的為可動心軌式提速道岔，如圖4—16所示。其直向通過速度可達(dá)到160km/h，并可用于跨區(qū)間無縫線路中，該道岔采用長翼軌結(jié)構(gòu)，心軌末端與翼軌間采用間隔鐵及高強(qiáng)度螺栓聯(lián)結(jié)，區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力在長心軌與翼軌間傳遞。長心軌跟端為彈性可彎式，短心軌跟端為滑動端。直向不設(shè)護(hù)軌，側(cè)向因防止心軌側(cè)面磨耗影響直股密貼設(shè)置有防磨護(hù)軌。長短心軌均用60AT軌制造，長心軌第一牽引點(diǎn)在軌底下部設(shè)有轉(zhuǎn)換凸緣。翼軌用60kg/m普通鋼軌制造，對應(yīng)長心軌專換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底需進(jìn)行刨 切，為此在外側(cè)軌腰上設(shè)有補(bǔ)強(qiáng)板，下部設(shè)有橋板，來保證翼軌強(qiáng)度。提速道岔為我國主要干線普遍提速作出了巨大貢獻(xiàn)。 四、連接部分 連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線（亦稱為導(dǎo)曲線）。 直股連接線與區(qū)間線路構(gòu)造基本相同。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、分緩和曲線或變曲率曲線。我國目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線，當(dāng)轉(zhuǎn)轍器尖軌或轍叉為曲線型時，尖軌或轍叉本身就是導(dǎo)曲線的一部分，確定導(dǎo)曲線平現(xiàn)形式時應(yīng)將尖軌或轍叉平面一并考慮。圓曲線兩端一般不設(shè)緩和曲線。導(dǎo)曲線由于長度及限界的限制，一般不設(shè)超主和軌底坡。
為防止導(dǎo)曲線鋼軌在動荷載作用下的外傾及軌距擴(kuò)大，可設(shè)置一定數(shù)量的軌撐或軌距拉桿。 還可同區(qū)間線路一樣設(shè)置一定數(shù)量的防爬器及防爬木撐，以減少鋼軌的爬行。 連接部分一般配置8根鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根。配軌時要考慮軌道電路絕緣接頭的位置和滿足對接接頭的要求，并盡量采用12.5m或25m長的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌。連接部分使用的短軌，一般不短于6.25m,在困難的情況下,不短于4.5m。
c.岔枕 在我國鐵路上，岔枕經(jīng)使用木枕主主，近年來還設(shè)計和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。 木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長度分為12級，其中最短的為2.60m,最長的為4.80m,級差為0.20m,采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。 鋼筋混凝土岔枕最長者為4.90m，級差為0.10m。混凝土岔枕與Ⅲ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e，采用無擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預(yù)埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按φ7mm配筋。 為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備的需要，提速道岔中還設(shè)計并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝要求，同時考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。鋼岔枕自身還應(yīng)有足夠的剛度，在輪載作用下盡可能減小撓度，保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。鋼岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊。增大與道床間的摩擦系數(shù)。 為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性，道岔的間距應(yīng)盡可能保寺一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌穎位于間距的中心。 鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。岔枕的間距，在轉(zhuǎn)轍器部分接直線上股計量，在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過流段按直線下股計量，在轍叉部分按角平分線計量。為改病況列車直向過岔時的運(yùn)行條件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置，間距均勻一致均為600mm。 岔枕長度在道岔各個部位差別很大。岔枕端部伸出鋼軌工作邊的距離M應(yīng)與區(qū)間線路基本保持一致， 按M值要求計算出的岔枕長度各不相等，為減少道岔上出現(xiàn) 過多的岔枕長度級別，需要集中若干長度相近者為一組，誤差不應(yīng)超過岔枕標(biāo)準(zhǔn)級差的二分之 一。
當(dāng)機(jī)車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
鐵路道岔，我們也已發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
對鐵路道岔-普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔--活動心軌道岔?；顒有能壸钪饕奶攸c(diǎn)是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開行高速列車的線路使用。
山東鐵路道岔器材有限公司生產(chǎn)的主要產(chǎn)品有：輕重軌道岔及各種工具，按照行業(yè)有鐵路道岔、煤礦道岔。
按種類區(qū)分有：單開道岔、對稱道岔、三開道岔、渡交組合道岔等。
另加工各種特殊要求的道岔。
